Kategorie
Kosmologia

Kosmiczny wyścig

W przypływie wątpliwego geniuszu inżynierowie z zespołu Kistlera zadecydowali, że najlepszym sposobem na zredukowanie suchej masy pojazdu jest wyeliminowanie jego podwozia. W zastępstwie miał zostać opracowany osobny pojazd, coś w stylu latającego dywanu. W dużym uproszczeniu: miała to być platforma -poruszająca się w dolnych warstwach atmosfery dzięki zestawowi mało wydajnych, lecz niezawodnych rakiet wykorzystujących nadtlenek wodoru – która startowałaby zaraz po powrotnym wejściu w atmosferę rakiety właściwej. Platforma przechwytywałaby w powietrzu powracającą z orbity rakietę i bezpiecznie odwoziła na Ziemię. Proponuję, byście sami zastanowili się nad potencjalnymi zaletami takiego rozwiązania. Według mnie, jak również według wielu liczących się inżynierów branży lotniczo-kosmicznej, pomysł był wyjątkowo niedorzeczny. Gdyby wymagające precyzyjnego zgrania czasowego procedury spotkania zawiodły, zniszczeniu uległaby nie tylko rakieta, lecz również platforma, a i personel naziemny mógłby odnieść rany, jeżeli podczas zderzenia doszłoby do wybuchu mieszaniny wodór/tlen, znajdującej się w zbiornikach rakiety nośnej. Naprawdę trudno byłoby wymyślić system stwarzający więcej problemów bezpieczeństwa – projekt Kistlera, nie bez powodu, stał się celem wielu krytycznych komentarzy w branży lotniczo-kosmicznej.

Jeżeli jednak dysponujesz zasobami finansowymi, możesz kupić siłę intelektualną. W roku 1994 dużo pieniędzy ulokowanych było w Hongkongu, a ich właściciele zastanawiali się, jak je stamtąd szybko wycofać, zanim pojawią się komuniści. John Wang zdecydował, że Kistler Aerospace jest właśnie jednym z miejsc, do których powinny trafić jego pieniądze. Zwiększając kapitał firmy do przeszło 50 milionów dolarów, Wang zdobył w niej bardzo silną pozycję. Znając niepochlebne opinie na temat poprzedniego projektu, a poza tym nie mając w nim żadnego własnego udziału, postanowił jak najszybciej dokonać zmian. Pozbył się szefów poprzedniego zespołu inżynierskiego i na ich miejsce zatrudnił weterana programu Apollo, George’a Muellera, czyniąc go prezesem. Mueller przyprowadził ze sobą do Kistler Aerospace wielu doświadczonych pracowników NASA, w tym byłych menedżerów, takich jak Aaron Cohen (były dyrektor Centrum Kosmicznego im. Johnsona), którzy razem z nim stworzyli nowy zarząd firmy. Było to bardzo sprytne posunięcie ze strony Wanga. Firma wiele skorzystała z doświadczenia Muellera, poza tym opowieści tego ostatniego o pracy nad projektem rakiety nośnej Saturn 5 podniosły wszystkich na duchu i zwiększyły entuzjazm inwestorów, a co za tym idzie budżet firmy. W rzeczywistości jednak Mueller nie był specjalistą od układów nośnych – rakiety używane w programie Apollo powstały w Centrum Lotów Kosmicznych im. Marshalla pod kierownictwem Wemhera von Brauna. Mueller i jego zespół wywodzili się z sekcji systemów wspomagających loty załogowe, mieszczącej się w gmachu dowództwa programu oraz w Centrum Kosmicznym im. Johnsona. Niemniej większość ludzi nie zwróciła uwagi na ten szczegół, a poza tym, tak czy inaczej, Mueller był specjalistą pierwszej klasy, zaś jego umiejętności menedżerskie są poświadczone licznymi zapiskami o trafnych decyzjach inżynierskich w trakcie realizowania dużych programów rządowych.

Gdy „młodzież” została wyproszona, a „starszyzna” zasiadła w fotelach zarządu Kistler Aerospace, projekt pojazdu uległ radykalnej zmianie. Opcję jednostopniową – z użyciem silników zasilanych mieszaniną wodorowo-tlenową i lądującą za pomocą platformy latającej – zastąpiono konwencjonalną wersją dwustopniową, wykorzystującą rosyjskie silniki rakietowe spalające naftę i tlen. Lądowanie miało być wykonywane klasyczną metodą, przy użyciu spadochronów oraz poduszek powietrznych. Zespół Kistlera nadal twierdzi, że jest w stanie sprowadzić z powrotem na ziemię pierwszy, przypominający kształtem puszkę po piwie człon pojazdu za pomocą silników rakietowych. Jest jednak rzeczą nader wątpliwą, by udało im się osiągnąć takie wyniki. W rzeczywistości pierwszy człon trzeba będzie odzyskiwać klasycznymi metodami. Ale gdy się to zaakceptuje, nie ma żadnych dalszych przeszkód – system powinien działać jak należy. Jest to w zasadzie dosyć konwencjonalny dwustopniowy układ nośny ziemia-orbita z wbudowanym spadochronowym systemem odzyskiwania górnego członu rakiety. Stosunkowo ciężka do kontrolowania procedura lądowania sprawia, że pojazd Kistlera nie będzie wielokrotnego użytku w takim sensie, w jakim są samoloty, lecz prawdopodobnie każdy człon odbędzie 4-5 lotów, zanim jakieś fatalne uszkodzenie zakończy jego okres eksploatacji. Nawet takie rezultaty mogą jednak przyczynić się do zredukowania kosztów transportu na niską orbitę małych ładunków (do 3500 kg w wypadku pojazdu Kistlera).

Co więcej, jeżeli system okaże się sprawny, trudno będzie przecenić jego wartość jako pierwszego udanego kroku w kierunku prawdziwych układów nośnych wielokrotnego użytku, w tym również charakteryzujących się dużą nośnością.

Inną osobistością, która dość wcześnie zaangażowała się w walkę o tani transport ziemia-orbita, był Gary Hudson. Hudson propagował koncepcję układów nośnych wielokrotnego użytku, podobnych do projektu DC-X VTVL, od początku lat siedemdziesiątych XX wieku i wspólnie z inżynierem-wizjonerem Maxem Hunterem mógłby słusznie określić się mianem duchowego ojca programu VTVL. W latach osiemdziesiątych Hudson usiłował zainicjować komercyjny projekt pojazdu VTVL SSTO (pionowy start, pionowe lądowanie, jednostopniowy, ziemia-orbita), zwanego Ph.oen.ix, lecz jego firmie, Pacific American Launch Systems, nie udało się zebrać niezbędnego kapitału. Udane loty DC-X w 1993 oraz oświadczenia Motoroli i Teledesic uświadomiły Hudsonowi, że teraz jego szansa znacznie wzrosła. Wspólnie z przyjacielem, Bevanem McKinneyem, Hudson postanowił ponownie poszukać wsparcia finansowego. Jego nowa firma otrzymała nazwę HMX Engineering.

Hudson borykał się jednak z podobnym problemem, na jaki wcześniej natrafił Kistler. Firma McDonnell Douglas podcinała mu skrzydła. Jej planowany Delta Clipper, następca DC-X, był praktycznie identyczny z wyjściowym projektem VTVL Hudsona, Phoenbcem. Aby zachęcić inwestorów, Hudson potrzebował czegoś innego, gdyż wątpliwe było, by ktokolwiek zdecydował się powierzać mało znanej firmie pieniądze na opracowanie systemu, nad którym już pracował gigant branży lotniczo-kosmicznej.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.