Zastosowania rakietoplanu – Globalne linie pasażerskie
Jeżeli samoloty rakietowe sprawdzą się jako środek transportu przesyłek poleconych, z pewnością powstaną także wersje pasażerskie. Mogłyby dolecieć z Nowego Jorku do Paryża w czasie krótszym od jednej godziny, a z Nowego Jorku do Sydney w niecałe dwie godziny. Można by utrzymywać, że wraz z rozwojem globalnych sieci komputerowych i telekomunikacyjnych potrzeba osobistego przemieszczania się zaniknie zupełnie. Nasze dotychczasowe doświadczenia raczej przeczą temu stwierdzeniu. Począwszy od wynalezienia telegrafu, poprzez radio, telewizję, faks i Internet, rozwój środków łączności elektronicznej wpłynął na błyskawiczny rozwój handlu międzynarodowego i znacznie powiększył zapotrzebowanie na szybkie środki transportu osobistego. Co więcej, wraz ze wzrostem prędkości komunikacji nasze obecne poddźwiękowe samoloty będą wydawać się coraz bardziej nie na czasie. Społeczeństwo poruszające się i żyjące szybciej potrzebuje szybszych samolotów.
Względy finansowe są częstym argumentem przeciwko rozwojowi pasażerskich usług z wykorzystaniem rakietoplanów. Długodystansowy samolot poddźwiękowy przeważnie potrzebuje zapasu paliwa o masie równej suchej masie samolotu i jego ładunku. Dla porównania, samolot rakietowy potrzebowałby cztery razy tyle paliwa, ile sam waży. Mogłoby się wydawać, że jest to olbrzymia przeszkoda w rozwoju tego typu środków transportu, wystarczy jednak sobie uświadomić, iż 75% masy mieszaniny pędnej stanowi ciekły tlen, który kosztuje zaledwie 12 centów za kilogram (paliwo dla samolotów odrzutowych kosztuje 40 centów za kilogram). Jeżeli weźmie się pod uwagę tę różnicę, okazuje się, że koszt paliwa potrzebnego do lotu samolotem rakietowym niewiele przekracza koszt zwykłego paliwa dla klasycznego samolotu. Ważne jest też i to, że przy swojej ogromnej prędkości samolot rakietowy będzie w stanie wykonać kilka lotów w czasie, gdy zwykły samolot poddźwiękowy zdoła pokonać trasę jeden raz, co czyni tego typu pojazdy jeszcze atrakcyjniejszymi pod względem ekonomicznym. Zakładając, że koszty utrzymania będą porównywalne ze zwykłymi samolotami, nie ma powodów, by twierdzić, iż samoloty rakietowe nie staną się opłacalne, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę zapotrzebowanie społeczne na oferowaną przez nie dużą prędkość podróżowania.
Podczas lotu samolotem rakietowym pasażerowie będą mieli szansę na przeżycie interesujących chwil, szczególnie w momencie osiągnięcia docelowej wysokości lotu w przestrzeni kosmicznej, w warunkach nieważkości. Przez kilkanaście minut pasażerowie znajdą się w warunkach zerowej grawitacji; niewykluczone, że będą mogli zaznać przyjemności swobodnego lotu po kabinie. Jeżeli wyjrzą przez okna, zobaczą czarne, rozgwieżdżone niebo – Wszechświat w całej jego wspaniałości.
Najważniejszą rzeczą jest w tym wszystkim to, że jeżeli prawdziwa era kosmiczna ma kiedykolwiek nastąpić, musi powstać rynek dla technologii rakietowych, wspomagających produkcję pojazdów kosmicznych, i nie chodzi tu o jedną czy dwie technologie, lecz setki i tysiące. Jeżeli lot na orbitę ma kiedykolwiek stać się równie tani jak podróż samolotem, będziemy potrzebowali międzynarodowej infrastruktury punktów startowych, zapewniającej nie sto startów rocznie, lecz sto startów dziennie. Jedynym rynkiem, który ma szansę sprostać temu zadaniu, jest rynek ekspresowych przesyłek oraz lotów pasażerskich. Niezależnie od tego, czy nam się to podoba, czy nie, więcej osób chce lecieć do Tokio niż na orbitę. Aby obsłużyć ten rynek, samoloty rakietowe zdolne do poziomego startu i lądowania na istniejących lotniskach będą niezbędne. Inaczej rzecz się ma z pojazdami pionowego startu – ich użytkowanie wymagałoby zbudowania setek ośrodków na całym świecie, co pochłonęłoby miliardy dolarów.
Użycie technik lotniczych oraz technik produkcji masowej zamiast kosztownego wytwarzania pojedynczych egzemplarzy, jak czyni się to dziś w branży kosmicznej, pozwoli na niedrogie opracowywanie nowych wariantów rakietoplanów i innych systemów. Co więcej, spowoduje powstanie wolnej konkurencji wśród mniejszych prywatnych firm, zajmujących się technologiami kosmicznymi, co zapewne obrodzi całkowicie nowymi wynalazkami. Te innowacje z kolei przyśpieszą rozwój techniczny i obniżą jego koszty, stwarzając infrastrukturę przemysłową godną prawdziwej ery kosmicznej, w której korzyści z eksploatacji kosmosu są olbrzymie i dostępne dla wszystkich.
Z tych samych powodów, dla których samoloty wojskowe, a później pocztowe, poprzedzały samoloty pasażerskie, pojazdy kosmiczne służące do wynoszenia satelitów, wojskowe oraz kurierskie bez wątpienia wyprzedzą rakietoplany pasażerskie. Niemniej można już teraz przewidzieć dzień, w którym tysiące samolotów rakietowych będą okrążać kulę ziemską, wożąc turystów i biznesmenów z Nowego Jorku do Sydney, a może nawet na orbitę. Właśnie dlatego lubię rakietoplany.
I nie jestem jedyny. Mniej więcej w tym samym czasie, gdy projekt Black Horse/Colt prezentowany był armii i przedstawicielom Martin Marietta, Bob Kelly opracowywał własny projekt samolotu rakietowego. Mimo że znacznie większy od Black Colt czy Pathfindera, pojazd Kelly’ego ma podobny profil lotu. Istotna różnica polega natomiast na tym, że zamiast wzlatywać na wysokość 8000 metrów na spotkanie z cysterną, wykorzystując silniki odrzutowe, a potem odpalać silnik rakietowy, pojazd Kelly’ego byłby wynoszony w górę przez samolot rejsowy. Dzięki temu projekt jest prostszy niż w wypadku samolotu rakietowego tankującego w powietrzu (nie wymaga silników odrzutowych), lecz, niestety, stwarza to problemy innej natury, takie jak holowanie bardzo ciężkiego pojazdu wypełnionego wybuchową mieszanką po pasie startowym, odcinanie liny holującej, ryzyko straty pojazdu, jeżeli silnik rakietowy nie zapali po rozłączeniu, oraz konieczność swobodnego lądowania (przy wyłączonych silnikach). Poza tym pojazd, który wymaga holowania, jest z definicji mniej funkcjonalny niż samowystarczalny statek. Niemniej prostota tego projektu ma swoje zalety i do tej pory firma Kelly Space Technologies zgromadziła mniej więcej tyle samo funduszy co Pioneer Rocketplane.